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Volldampf 59: SBB Historic

Das historische Erbe der SBB

Die Schätze von SBB Historic

TV-Sendung vom 30. November 2013

Modern und schnell – so kennt man die SBB. Doch es gibt auch noch eine andere Seite der Schweizerischen Bundesbahnen. Nostalgisch und nicht ganz so temporeich, aber umso eleganter sind die Fahrzeuge von SBB Historic.

Auf 13 Standorte in der ganzen Schweiz sind die Fahrzeuge von SBB Historic verteilt. Seit 2002 existiert die Stiftung welche sich um das historische Erbe der Bundesbahnen kümmert.

„Als die SBB eine AG wurde hatte sie relativ viel historisches Material, Fahrzeuge, Gegenstände und Archive. Man entschied sich dann bei der Gründung der Aktiengesellschaft, dieses historische Erbe in eine Stiftung zu übergeben. Diese Stiftung pflegt heute dieses Material, erhält es, stellt es wieder in Stand und macht es einer breiten Öffentlichkeit zugängig.“

Walter Hofstetter, Geschäftsleiter SBB Historic

Neben den umfangreichen Archiven in Bern ist SBB Historic auch im Bahnpark im aargauischen Brugg vertreten. In diesem Depot sind gleich fünf Dampflokomotiven aus allen Epochen der SBB eingestellt. Zum Beispiel ein Nachbau der allerersten Lokomotive der Schweiz, der Lok der legendären Spanisch-Brötli-Bahn. Oder eine Lokomotive, welche bereits in ihrer aktiven Zeit häufig hier anzutreffen war: Der Habersack mit Baujahr 1912.

„Der Habersack ist eine Tenderlok Eb 3/5 der SBB. Die Lok gehört SBB Historic und wird von der Dampfgruppe Zürich betrieben. Sie wurde explizit für Nebenbahnen gebaut, für Vorwärts- und Rückwärtsfahrten mit einer VMax von 75 Kilometern. Den Namen verdankt sie von dem sogenannten Kohlensack welchen sie hinten hat. Darum heisst sie auch Habersack weil sie das Futter selber dabei hat.„

Stefan Landenberger, Lokomotivführer

Mit dem Habersack voraus dampft die 74 Tonnen schwere Dampflokomotive Richtung Brugg. Die Lokomotiven des Typs Eb 3/5 wurden bis 1964 im Regelbetrieb eingesetzt und gehörten zu jenen Dampflokomotiven, welche als letzte Dampfloks bei den SBB ausgemustert wurden. Zum umfangreichen Rollmaterial-Bestand der Stiftung SBB Historic gehört auch eine ganz besondere Lokomotive. Die Ec 2/5 der Schweizerischen Centralbahn, einer Vorgängergesellschaft der SBB. Mit Baujahr 1858 ist sie die älteste noch betriebsfähige Dampflokomotive der Schweiz. In der Anfangszeit der Eisenbahn war es noch nicht üblich die Lokomotiven mit einem geschlossenen Führerstand zu bauen darum fehlt bei der „GENF“ das Dach völlig und macht die Arbeit auf der Lok zu einem echten Open Air Erlebnis.

Doch nicht nur Dampf- sondern auch elektrische Lokomotiven und Kompositionen wie der Trans Europ Express gehören zur Sammlung. Und auch ein Klassiker darf nicht fehlen! Die Ce 6/8 II, das Gotthard Krokodil. Für die schweren Güterzüge auf der Gotthardlinie wurden ab 1919 insgesamt 64 Krokodillokomotiven an die SBB geliefert. Zwei Exemplare sind heute im Besitz von SBB Historic und werden Hin und wieder vor Nostalgiezügen auf ihrer alten Stammstrecke eingesetzt. Nach der Eröffnung des Gotthardbasistunells soll dies regelmässiger geschehen.

“Ich denke die Gotthardgeschichte ist schon etwas Einmaliges. Nebst dem, dass die Strecke auch etwas Einmaliges ist. Wir haben das Depot in Erstfeld in welchem wir alle historischen Fahrzeuge stationiert haben. Dort könnte man einen Erlebnispark machen wo man die Fahrzeuge ansehen kann wo man Informationen über die Gotthardstrecke vermitteln kann und natürlich auch historische Fahrten auf der Gotthardbahn anbieten könnte.“

Walter Hofstetter, Geschäftsleiter SBB Historic

Bis es allerdings soweit ist wird es noch ein paar Jahre dauern. SBB Historic wird aber auch in Zukunft mit ihren nostalgischen Zügen in der ganzen Schweiz unterwegs sein und das historische Erbe der Schweizerischen Bundesbahnen einer breiten Öffentlichkeit zugänglich machen.

Volldampf 58: 100 Jahre BLS

100 Jahre Lötschbergbahn

Das grosse Südrampenfest

TV-Sendung vom 28. September 2013

Landschaftlich geschickt eingebettet schlängelt sich von Brig aus das Trasse der Lötschbergbahn, der BLS, den Bergflanken entlang hinauf nach Goppenstein. Seit 100 Jahren verbindet die BLS das Wallis mit der „Üsserschwiiz“.

Der Bau der Bahnlinie wurde nötig weil der Kanton Bern durch die Eröffnung der Gotthardbahn und des Simplontunnels vom wichtigen Nordsüdtransitverkehr umfahren wurde. 1913 konnte die Bahnlinie über den Lötschberg eröffnet werden. Die Bauarbeiten an der 74 Kilometer langen Bahnlinie waren gar nicht so einfach. Die Strecke verläuft durch schwieriges Alpines Terrain was den Bau von mehren Brücken, Viadukten und Tunnels nötig machte. Mit 14 Kilometern ist der Lötschbergtunnel das Herzstück der Bahnlinie. Ganze 6 Jahre dauerten die Arbeiten ehe der erste Zug durch den Tunnel fahren konnte.

„Die Pionierleistung war sicherlich nicht nur die komplizierten und schwierigen Bauwerke zu erstellen, sondern sich schon damals für eine Zukunftsorientierte Elektrifizierung einzusetzen. Am Gotthard fuhr man zu dieser Zeit noch lange mit Dampf, die Lötschberglinie war aber die erste elektrifizierte Alpenquerende Bahn.“

Daniel Wyder, Leiter Infrastruktur BLS

Die Lötschbergbahn ist eine Erfolgsgeschichte. Zu beginn wurde die Bahnlinie noch einspurig Betrieben, später musste sie durchgehend auf zwei Spuren ausgebaut werden und anfangs Jahrtausend wurde gar der Bau eines Basistunnels nötig. Dieser bedeutete aber nicht das Aus für die alte Bergstrecke – im Gegenteil.

„Mit der Eröffnung des Lötschberg Basistunnel im Jahr 2006 war für uns immer klar das wir die 110 bis 130 Güterzüge pro Tag nur über beide Strecken können abwicklen. Dass heisst rund 50 Güterzüge gehen durch den Basistunnel und etwa 60 Güterzüge über die Bergstrecke.“

Daniel Wyder, Leiter Infrastruktur BLS

Als Teil des Nord Süd Güterverkehrskorridors welcher die Häfen von Antwerpen und Genua miteinander verbindet hat die Lötschberglinie eine wichtige strategische Bedeutung im Güterverkehr. Doch auch der Regionalverkehr spielt hier eine grosse Rolle. Im Stundentakt verkehren auf der Bergstrecke moderne Pendelzüge mit Halt auf allen Stationen. Zum grossen 100 Jahr Jubiläum welches mit einem Fest entlang der Strecke gefeiert wurde herrschte gar ein 15 Minuten Takt. Als Ergänzung zu den normalen Zügen kamen dabei diverse historische Kompositionen wie der Swiss Classic Train zum Einsatz. Ein weiterer Leckerbissen aus Eisenbahnersicht war aber auch der blau beige Pendelzug geschoben von einer Ae 4/4 Lokomotive. Ein Bild welches Jahrzehnte lang Alltag auf der Südrampe war.

Es wird Abend am Südrampen Fest. Während einer der letzten Regelzüge den Luogelkin Viadukt überquert haben es sich bereits mehrere Hundert Fans bequem gemacht. Die grosse Fahrzeugparade ist das eigentliche Highlight des Festwochenendes. Zugskompositionen aus allen Epochen der BLS liesen das Herz der Bahnfans höher schlagen. So zum Bespiel die Be 4/4 der Emmental Burgdorf Thun Bahn EBT einer Vorgängerbahn der BLS oder auch der Wellensitich der ehemaligen Bern Neuenburg Bahn .Ein Gastspiel gab es auch von der SBB sie war mit dem legendären Churchillpfeil vertreten. Doch der eigentliche Star des Abends ist unbestritten der BDe 4/6, der blaue Pfeil der BLS. Noch kann er nicht aus eigener Kraft fahren, seit einem Jahr wird der Zug restauriert und soll bereits 2014 auf seine zweite Jungfernfahrt gehen.

In Ausserberg haben wir die Möglichkeit uns den blauen Pfeil einmal etwas genauer anzuschauen. Der Triebwagen ist das aktuelle Projekt der BLS Stiftung welche sich um die historischen Fahrzeuge der BLS kümmert.

„Der blaue Pfeil datiert von 1939 und wurde in einer von diesen Krisen der BLS gebaut. Es ist eigentlich das erste Low-Coast Fahrzeug das Gebaut wurde mit selbstragenden Wagenkasten man hat diesen verschweisst man hat die ganze Technik auf das Dach oder unter den Boden getan, so das man möglichst viele Leute und Güter konnte transportieren.“

Kilian T. Elsasser, Geschäftsführer BLS Stiftung

Volldampf 57: 100 Bever-Scuol

Per plaschair entrar i'l tren

100 Jahre Bever – Scuol

TV-Sendung vom 27. Juli 2013

Seit 100 Jahren ist sie die Lebensader des Engadins! Die Bahnlinie der Rhätischen Bahn zwischen Bever und Scoul-Tarasp – welche das Ober- und Unterengadin miteinander verbindet.

Im Jubiläumsjahr 2013 feierte die Rhätische Bahn entlang der Strecke ihr grosses Jubiläum. Denn vor genau 100 Jahren fuhr zum ersten Mal ein Zug ins Unterengadin. Gefeiert wurde in diesem Jahr mit historischen Zugs-Kompositionen. Im Jahr der Eröffnung 1913 dauerte die Fahrt von Bever nach Scuol noch gute 2 Stunden. Heute dauert die gleiche Fahrt, dank den modernen Zügen, nur noch 63 Minuten. 1910 wurde mit dem Bau der knapp 50 Kilometer langen Bahnlinie begonnen. 17 Tunnels und 79 Brücken waren nötig damit die Züge ab 1913 durch das Engadin rollen konnten. Schon von Anfang an wurde die Bahnlinie elektrisch betrieben!

Für den Betrieb der Bahnlinie kamen von Anfang an Lokomotiven des Typs Ge 4/6 zum Einsatz. Die Rhätische Bahn bestellte insgesamt 8 Lokomotiven dieser Baureihe welche noch bis in die 1980er Jahre eingesetzt wurden. Nicht immer verlief aber alles nach Plan. Am Abend des 19. März 1937 wurde ein Schneerutsch einem Zug zum Verhängnis. Bei Susch stürzte die Lokomotive in den Inn und riss den Lokführer in den Tod. Die Bergung der Maschine dauerte ganze zwei Monate. Die Lok konnte wieder repariert werden und stand danach noch Jahrelang bei der RhB im Einsatz.

Neben den Ge 4/6 Lokomotiven gehörte auch das Rhätische Krokodil während Jahrzehnten zum Alltagsbild im Engadin. Am Jubiläumswochenende stand die Ge 6/6 I wie das Krokodil offiziell heisst vor dem Alpin Classic Pullman Express im Einsatz. Die ursprünglich im Berner Oberland verkehrenden Salon Wagen kamen 1939 ins Bündnerland. Als die Bahnlinie durch das Engadin geplant und gebaut wurde herrschte in der Schweiz ein Regelrechter Eisenbahn Bauboom. Auch für die Bahnlinie Bever-Scuol gab es grosse Pläne.

„Es war ja bereits geplant gewesen die Verlängerung nach Pfunds und Landeck in Österreich an der Arlbergbahn. Und am anderen Ende die Verlängerung von St. Moritz über den Maloja nach Chiavenna. Dann kam der 1. Weltkrieg und diese Pläne mussten begraben werden und wegen der wirtschaftlichen Depression nach dem 1. Weltkrieg wurden dann diese Pläne auch nicht mehr aufgenommen.“

Hans Amacker, Direktor Rhätische Bahn

Übrig geblieben von den grossen Plänen einer Weiterführung der Bahnlinie nach Österreich ist nicht viel. Heute endet die Strecke nur wenige Meter nach dem Bahnhof Scuol-Tarasp an einem Prellbock.

Der Traum einer besseren Anbindung des Engadins an den Rest der Welt blieb bestehen. Es dauert aber noch bis 1999, bis sich dieser Wunsch erfüllt. Der 19 Kilometer lange Vereina Tunnel mit dem Autoverlad der RhB ist heute die schnellste Verbindung vom Engadin ins Unterland. Jährlich werden rund eine halbe Million Fahrzeuge durch den Vereinatunnel transportiert.

„Der Bau von der Vereina Linie war ganz eine wichtige Netzergänzung. Es gab einen Schub in der Nachfrage, einen Schub auch für den Tourismus und das schöne ist auch, dass die Hotels und der Tourismus im Unterengadin wirklich auf den ÖV Setzen! Es ist wirklich ein sehr grosser Nutzen vom Vereina Tunnel für die Erschliessung des Unterengadins.“

Hans Amacker, Direktor Rhätische Bahn

Seit 100 Jahren fährt die Rhätische Bahn nun schon ins Unterengadin. Und erfreut sich ungebrochener Beliebtheit.

In diesem Sinne: Bitte einsteigen - Per plaschair entrar i'l tren.